Пиратская активность в Аденском заливе

Пиратская активность в Аденском заливе 17.09.2026 00:00

 

 

 

Компания ИБИКОН предлагает Вашему вниманию информацию по возобновлению пиратской активности в Аденском заливе. 

Судно SEAMULL было захвачено 20 августа 2026 года. По данным Международной морской организации – ИМО (IMO) на 24 августа, в регионе пиратами и вооружёнными преступниками удерживались уже 6 (шесть) судов и более 90 моряков. 

Генеральный секретарь ИМО сообщил о резком ухудшении ситуации после захвата SEAMULL. Судно было захвачено 20 августа; оно стало шестым судном, удерживаемым в регионе. В плену находились более 90 моряков, для которых отмечались угрозы жизни и ограниченный доступ к продовольствию, пресной воде и медицинской помощи. ИМО потребовала их немедленного и безусловного освобождения. 

6 июля 2026 года ИМО сообщила, что за предшествовавшие этой дате три месяца в Красном море и Аденском заливе были зарегистрированы 24 совершённых и неудавшихся инцидента пиратства и вооружённого разбоя. Отмечалось применение всё более опасного оружия и усиление насилия в отношении моряков. 

Указанные сведения свидетельствуют не об одном случайном нападении, а о возобновлении устойчивой угрозы захвата судов и экипажей. 

В апреле 2025 года судоходная отрасль выпустила Эффективные методы противодействия пиратству (Best Management Practices Maritime Security – BMP MS), заменившее Global BMP, BMP5 и BMP West Africa.

30 июня 2025 года ИМО распространила новую редакцию в циркуляре MSC.1/Circ.1601/Rev.2. Государствам-членам предложено довести руководство до судовладельцев, операторов, управляющих компаний и судового персонала и рекомендовать им действовать соответствующим образом. MSC.1/Circ.1601/Rev.2

Руководство дополняет:

• MSC.1/Circ.1333/Rev.1 — рекомендации правительствам;
• MSC.1/Circ.1334 — руководство судовладельцам, операторам, капитанам и экипажам;
• резолюцию MSC.324(89) о применении Best Management Practices;
• специальные региональные рекомендации и сообщения центров морской безопасности.

Эффективные методы противодействия пиратству требует риск-ориентированного подхода: защитные меры выбираются по результатам актуальной оценки угрозы и риска для конкретного судна и рейса.

Компания и капитан должны учитывать:

• захват судна и длительное удержание экипажа;
• применение огнестрельного оружия и других средств нападения;
• подход маломерных быстроходных плавсредств;
• использование захваченных судов или дау в качестве плавучей базы;
• травмы, гибель или похищение членов экипажа;
• потерю управления судном, пожар, повреждение груза или загрязнение;
• конфликт между мерами защиты и безопасной эксплуатацией судна;
• совмещение пиратской угрозы с вооружённым конфликтом, ракетными и беспилотными атаками;
• психологические последствия для экипажа до и после прохождения опасного района.

 

До подтверждения рейса компания должна:

• Получить актуальную информацию от государства флага, страховщиков, фрахтователей и признанных региональных центров.
• Выполнить документированную оценку угрозы и отдельную оценку риска конкретного рейса с учётом типа судна, скорости, надводного борта, маршрута, времени нахождения в опасном районе и доступных мер защиты.
• Определить остаточный риск и получить его формальное одобрение на установленном в СУБ уровне. Высокий остаточный риск не должен приниматься только капитаном судна.
• Рассмотреть альтернативный маршрут, изменение графика, скорости и точек сближения с опасными районами.
• Согласовать с капитаном комплекс защитных мер, не создающий недопустимых рисков для эвакуации, пожарной безопасности, несения вахты и безопасной навигации.
• Проверить требования государства флага, прибрежных государств и портов к применению частной морской охраны. BMP не устанавливает общего требования о наличии вооружённой охраны.
• Обеспечить круглосуточную связь судна с ответственным лицом компании и порядок немедленной эскалации.
• Проверить страховое покрытие, договорные обязанности и порядок уведомления страховщика при изменении маршрута или уровня риска.
• Провести оценку изменений, если стандартные процедуры СУБ, численность вахты, рабочее время или маршрут требуют изменения.

До входа в район повышенной угрозы капитану рекомендуется убедиться, что:

• рейсовая оценка риска рассмотрена совместно с компанией;
• получена последняя информация об угрозах и инцидентах;
• выполнены необходимые регистрации и первоначальные сообщения;
• экипаж проинструктирован без раскрытия чувствительных сведений посторонним;
• проведено учение по тревоге охраны, укрытию и передаче аварийного сообщения;
• распределены обязанности наблюдателей и резервного персонала;
• проверены средства связи, ССОО (SSAS) и предусмотренные судовым планом охраны сигналы тревоги;
• обеспечено усиленное визуальное и радиолокационное наблюдение;
• точки возможного доступа на судно выявлены и защищены;
• наружное освещение и иные меры применяются с учётом навигационной безопасности;
• безопасное помещение или цитадель, если предусмотрены, готовы к использованию;
• внутри защищённого помещения доступны связь, вода, санитарные средства, аптечка и актуальный список экипажа;
• противопожарные выходы и пути эвакуации не заблокированы средствами физической защиты;
• действия при подозрительном сближении понятны всему командному составу.

 

При подозрительном сближении или нападении последовательность действий должна соответствовать Плану охраны судна – ПОС (Ship Security Plan - SSP), СУБ и BMP Maritime Security. Она может включать:

• Немедленное оповещение капитана и усиление ходовой вахты.
• Проверку цели всеми доступными средствами без опасного снижения внимания к навигации.
• Передачу сообщения соответствующему региональному центру и компании.
• Приведение экипажа в установленную степень готовности и ограничение доступа на открытые палубы.
• Выполнение заранее предусмотренных манёвров и изменение скорости, если это безопасно для судна.
• Активацию защитных мер и системы судовой тревожной сигнализации согласно утверждённым процедурам.
• Подачу сигнала бедствия при подтверждённом нападении.
• Переход экипажа в защищённое помещение только по команде капитана и при выполнении предусмотренных условий.
• После инцидента необходимо сохранить записи VDR, AIS, GMDSS, журналы, фотографии и другие данные, не подвергая экипаж дополнительному риску.

 

Компания должна заранее определить случаи, когда рейс не подтверждается, вход в район откладывается либо маршрут пересматривается. К таким случаям рекомендуется относить:

• отсутствие актуальной оценки угрозы или рейсовой оценки риска;
• высокий остаточный риск без согласованных дополнительных мер;
• критическую неисправность связи, ССОО, РЛС или средств обнаружения;
• невозможность сформировать безопасную усиленную вахту с соблюдением требований к отдыху;
• неподготовленность экипажа или отсутствие проведённого учения;
• несовместимость защитных мер с пожарной безопасностью и эвакуацией;
• новое предупреждение об угрозе на планируемом маршруте;
• отсутствие требуемой регистрации либо связи с региональным центром;
• расхождение между решением компании и профессиональной оценкой капитана.

Право и обязанность капитана принимать решения, необходимые для безопасности судна и людей, должны сохраняться в полном объёме.

Компания ИБИКОН рекомендует, что необходимо проверить в СУБ:

• процедуру оценки морских угроз;
• форму рейсовой оценки риска;
• матрицу полномочий по принятию остаточного риска;
• процедуру выбора и проверки защитных мер;
• порядок регистрации и сообщений в региональные центры;
• карточки действий мостика при подозрительном сближении и нападении;
• процедуру использования цитадели или иного защищённого помещения;
• порядок работы ССОО и аварийной связи;
• инструкцию по взаимодействию с частной охраной, если она применяется;
• управление усталостью при усиленной вахте;
• медицинскую и психологическую поддержку экипажа;
• сохранение доказательств и направление отчётов после инцидента;
• разбор учений, замечаний и опасное происшествие (Near Miss).